Fermata Bus Amt e parcheggio selvaggio, un matrimonio che non funziona

Negli ultimi anni sono state numerose le segnalazioni, sia in questo blog che in altri media locali, spesso da parte di cittadini esasperati, circa la sosta selvaggia a Catania: fenomeno che sembra inarrestabile, se è vero che ad oggi nulla, purtroppo, è stato risolto.

Tentiamo, ancora una volta, di richiamare l'attenzione su questa "piaga" catanese proponendo, allo stesso tempo, delle possibili soluzioni, in particolare laddove la sosta selvaggia avviene in corrispondenza di una fermata dell'autobus, creando quindi un disagio triplo: ai pedoni, ai mezzi pubblici e al traffico.

Spesso l'unica soluzione possibile è quella di far rispettare il divieto di sosta, sempre obbligatorio in corrispondenza delle fermate dei mezzi pubblici, come ad esempio lungo la via Etnea (dove è già in vigore il divieto di sosta su tutto il lato est della strada, ma evidentemente non rispettato né fatto rispettare).

Tuttavia ci sono numerosi altri casi in cui è possibile mettere in atto alcuni accorgimenti che possono, in qualche modo, sopperire alla carenza dei necessari controlli. Prendiamo, ad esempio, le fermate sud di piazza Trento e di Corso Italia (nel tratto compreso tra via Messina e piazza Europa): anche qui lo spazio delle fermate è spesso usato come parcheggio, con l'aggravante di essere addirittura disposto a spina di pesce nella maggior parte dei casi. Fenomeno che si verifica anche a tarda sera e soprattutto nei fine settimana, per la presenza di chioschi e bar (si sa, il catanese medio "deve" parcheggiare proprio davanti alla meta), quando comunque il traffico non è inferiore a quello delle ore diurne.

Ebbene, in casi come questi basterebbe delimitare la corsia lungo la banchina con dei cordoli, realizzando una breve corsia protetta. L'ampiezza della carreggiata, in entrambi i casi, permette di lasciare ben due corsie al traffico privato nella stessa direzione più un'altra, già esistente, per i mezzi pubblici contromano. Così sarebbe fisicamente impedita, 24 ore su 24, la sosta selvaggia e i bus potrebbero effettuare serenamente la loro fermata. Di cordoli adatti il comune, potenzialmente, dispone già: sono parecchi i metri di cordolo usati impropriamente, infatti, a cui attingere: si tratta di quelli superflui in piazza Borsellino, nei pressi della rotonda di via Alcalà, che prolungano il cordolo in pietra lavica esistente; di quelli usati a mo' di spartitraffico di fronte al parcheggio scambiatore Due Obelischi (dove potrebbero essere sostituiti con fioriere o altro); dei cordoli disposti nel Tondo Gioeni, anche stavolta a prolungamento di quelli in pietra lavica (perché non farli proseguire allo stesso modo, allora, se necessario?).

Quindi basterebbe che il comune di Catania spostasse cordoli di cui già dispone, e impropriamente utilizzati, per proteggere alcune fermate strategiche come quelle sopra descritte. Naturalmente di siti analoghi è facile trovarne anche numerosi altri.

Bisogna ricordare che in via Passo Gravina esiste un lungo tratto di corsia preferenziale protetta da una doppia fila di cordoli, realizzata per il BRT1, e non più in uso da quando è cambiata la viabilità del nodo Gioeni. Anche in questo caso bisognerebbe ottimizzare questo "patrimonio" in cordoli o per lo stresso BRT1, se è definitivo il nuovo percorso lungo il lato ovest della carreggiata (e quindi basterebbe una sola fila di cordoli), o per proteggere corsie troppo spesso invase dal traffico privato: la corsia bus in direzione nord di viale Vittorio Veneto (tra via Gabriele D'Annunzio e piazza Michelangelo, praticamente un parcheggio abusivo per auto) e quella di via Monserrato (continuamente usata dagli automobilisti incivili per superare la fila di auto incolonnate, spesso bloccando l'accorrente bus) avrebbero assoluto bisogno di essere fisicamente protette.

Infine, si ricorda come il dispositivo dello StreetControl, se mai sarà in dotazione alla polizia municipale di Catania, potrà forse rappresentare una svolta nel contrasto alla sosta selvaggia, ma solo se accompagnato da un controllo quotidiano e a tutte le ore su tutto il territorio cittadino.

Fontanarossa, progresso nella gestione degli spazi all'aperto

Sembrano aver finalmente raggiunto livelli accettabili la sistemazione e la manutenzione delle aree pubbliche nei pressi dell'aerostazione di Fontanarossa. Viabilità, parcheggi ed aree verdi si presentano ora in modo dignitoso.

Ecco alcune foto esemplificative forniteci gentilmente da brick84 del forum di Skyscrapercity.com:

Nuova rotatoria all'incrocio tra via Melilli e via Santa Maria Goretti

Parcheggi interrati, sì o no?

C'è attesa a Catania per conoscere le sorti del piano dei parcheggi interrati, nato ai tempi dell'amministrazione Scapagnini e che, oggi, vede realizzato solo uno degli otto ipotetici parcheggi pertinenziali inizialmente previsti, ovvero il parcheggio Europa, sito nell'omonima piazza, con accesso da Piazza Leonardo Sciascia.
Un parcheggio che, com'è noto, tante polemiche ha suscitato poiché ospita anche alcuni esercizi commerciali, per dare luce ai quali è stato vistosamente ridotto lo spazio in superficie alla quota più alta della struttura. Una soluzione che causò, oltretutto, lo stop prolungato ai lavori per alcuni anni, con tutti i disagi che ne conseguirono.

Dell'argomento ci eravamo occupati circa un anno fa, pubblicando un resoconto che faceva seguito a un incontro con l'amministrazione comunale di allora, sindaco Stancanelli.

Oggi, però, è da registrare l'opposizione al piano da parte della federazione catanese di Sel, che rivolge un appello al sindaco, Avv. Enzo Bianco, e all'Assessore alle Infrastrutture e Grandi Opere e Lavori Pubblici, Ing. Luigi Bosco, affinché i parcheggi interrati non vengano realizzati, poiché ritenuti "dannosi" per la comunità. Dall'appello si salva solo il parcheggio Sanzio che, però, non è previsto come parcheggio pertinenziale bensì come scambiatore, e quindi di diversa tipologia.

Questo blog, assolutamente apartitico e che non giudica le idee in base alla loro provenienza politica o simpatie ma  semplicemente in base alla loro bontà, chiaramente basandosi sulla competenza tecnica e sulla professionalità di chi scrive, propone oggi una nuova riflessione su questo tema.

Innanzitutto va fatta una distinzione fondamentale tra parcheggi di tipo scambiatore e parcheggi di tipo pertinenziale. I primi, di grande capacità, sono generalmente periferici o semiperiferici e devono essere localizzati in corrispondenza del passaggio e/o dei capilinea dei mezzi pubblici (bus, metro) come, ad esempio, i grandi parcheggi di Fontanarossa, Nesima e, in futuro, Sanzio. Di questi tre, ad oggi, Fontanarossa non scambia, Nesima sì, ma con bus troppo poco frequenti (né è fisicamente collegato alla costruenda, omonima stazione della metro: grave) e Sanzio non dispone ancora dell'infrastruttura. Ma, sulla carta, con i giusti interventi di completamento ed interscambio, sono tutti esempi di parcheggi scambiatori molto utili per la mobilità cittadina, in grado di intercettare e bloccare una consistente mole di traffico privato, da trasferire sui mezzi pubblici con evidenti vantaggi.
I parcheggi pertinenziali, invece, sono di capacità molto inferiore, perché non devono fungere da "porto" per le macchine, ma devono essere in grado di offrire una disponibilità di poco superiore a quella che troviamo solitamente in superficie, la quale, contestualmente, può -anzi, deve- essere riqualificata con interventi importanti di pedonalizzazione, arredo urbano e spazi dedicati a piste ciclabili e a esclusiva pertinenza del mezzo pubblico. Questi parcheggi, quindi, non sono affatto dannosi né sotto il profilo tecnico, perché ovviamente realizzati con tutti gli accorgimenti strutturali obbligatori per legge, sia per la sicurezza del parcheggio in sé, sia degli edifici vicini, né sotto il profilo della mobilità cittadina, perché non diventano polo di attrazione, ma sono semplicemente luogo di trasferimento della sosta (il più delle volte "selvaggia", oltretutto) dalla superficie al livello ipogeo, liberando e riqualificando lo spazio alla quota stradale. L'utenza privilegiata sarebbe quella di chi vive e lavora in prossimità di queste strutture, perché non si offrono capacità di posti auto particolarmente elevate e si libera spazio in superficie per il mezzo pubblico che diventa, così, più efficiente, appannaggio dell'utenza di passaggio.

È chiaro che si sta parlando di strutture destinate esclusivamente al ricovero di veicoli, assolutamente prive di spazi commerciali! In molte città estere o anche italiane, spesso, non si percepisce neanche la presenza dei parcheggi interrati, pur molto diffusi: appaiono come piazze o strade estremamente ordinate ed arredate, senza sosta di auto in superficie, dove gli unici elementi che li denunciano sono le rampe di ingresso/uscita e l'ascensore.
Comprensibile che l'esperienza del parcheggio Europa possa aver trasmesso ostilità nei confronti di questa tipologia di strutture, perché si è trattato di un cantiere che si è trascinato per anni e con la realizzazione di (inutili?) spazi commerciali a discapito della piazza stessa. Chiaramente un caso da non ripetere.
È pure evidente, infine, che la localizzazione di questi parcheggi riguarda al massimo aree in prossimità del centro, perché nessuno si sogna di realizzare parcheggi interrati in piazza Duomo o in piazza Università, ad esempio. Oltretutto ci si augura una sempre più crescente pedonalizzazione del centro storico (ma non soltanto).
In conclusione si ritiene che i parcheggi interrati, realizzati con i giusti criteri, non solo non siano dannosi, ma possano rivelarsi -anzi- estremamente utili, insieme con il miglioramento del trasporto pubblico locale, l'incremento delle piste ciclabili e delle pedonalizzazioni. La strada della concertazione e del confronto con le forze sociali e professionali è giusta e, se scevra di pregiudizi, può legittimamente portare a riconsiderare la validità di un piano di parcheggi interrati in città, con le dovute attenzioni, valutando ogni specificità.

Parcheggi interrati, il punto della situazione

Otto anni. Tanto si sono fatti attendere i parcheggi interrati a Catania e, per la verità, si stanno ancora attendendo. Annunciati in campagna elettorale prima della elezione (nel 2005, come secondo mandato) di Umberto Scapagnini sulla poltrona di primo cittadino catanese, ad oggi non uno dei nove parcheggi multipiano interrati previsti è aperto e funzionante. Addirittura, solamente uno è in costruzione. Ma lo scopo di questo intervento non è ripercorrere le tappe che hanno fatto sì che si accumulassero tali deplorevoli ritardi, bensì fare il punto della situazione e capire quali sono le prospettive allo stato attuale.

A tal fine, abbiamo contattato direttamente l'amministrazione comunale, guidata dal sindaco Raffaele Stancanelli, prossimo alla scadenza del suo primo mandato.

Ecco il resoconto.

I nove parcheggi multipiano previsti nel territorio del Comune di Catania sono:

- Parcheggio Europa, in piazza Europa, con 397 posti auto;

- Parcheggio Sanzio, compreso tra viale Raffaello Sanzio e via Imperia, 1080 posti auto, 40 posti bus;

- Parcheggio Africa, sito in piazzale Asia, 688 posti auto;

- Parcheggio Lupo, sito in piazza Pietro Lupo, 438 posti auto;

- Parcheggio Asiago, sito in piazza Ludovico Ariosto, 428 posti auto;

- Parcheggio Verga, sito in piazza Giovanni Verga, 1846 posti auto; 

- Parcheggio Cavour, sito in piazza Cavour, 398 posti auto;

- Parcheggio Lanza, sito in piazza Vincenzo Lanza, 800 posti auto;

- Parcheggio Umberto, sito in piazza Vittorio Emanuele III, 237 posti auto.

Com'è noto, il Parcheggio Europa, ubicato nell'omonima piazza, è in avanzata fase di realizzazione e la sua apertura è prevista per questa primavera. Attenzione, però: inizialmente sarà nuovamente fruibile solamente lo spazio (riqualificato) in superficie, mentre per il parcheggio vero e proprio dovranno attendersi non poche altre settimane.

Il nuovo spazio di piazza Europa soprastante il parcheggio

Per quanto riguarda gli altri parcheggi, al momento è previsto l'inizio dei lavori entro l'anno corrente solo per altri cinque parcheggi: trattasi del Parcheggio Sanzio, del Parcheggio Lupo, del Parcheggio Umberto, del Parcheggio Verga e del Parcheggio Lanza, enunciati secondo l'ordine ipotizzato di avvio dei lavori di costruzione.

Il primo ad essere realizzato dopo il parcheggio Europa, dunque, sarà il parcheggio Sanzio, che si differenzia da tutti gli altri per essere l'unico ad assolvere il ruolo di destinazione, ovvero intercettare parte del traffico privato in entrata in città e interromperlo in corrispondenza di un capolinea bus dell'Azienda Metropolitana Trasporti e a poche centinaia di metri dalle stazioni Borgo e Giuffrida della metropolitana. A seguire, dovrà toccare al parcheggio in piazza Lupo, a poche decine di metri dal Teatro Massimo.

Progetto del parcheggio scambiatore "Sanzio"

Progetto del parcheggio pertinenziale "Umberto", in piazza Vittorio Emanuele III

Per quanto riguarda gli altri parcheggi, invece, ovvero Africa, Cavour e Asiago, dopo la rinuncia delle imprese aggiudicatarie, si dovrà procedere a un nuovo bando. Tempi, quindi, più lunghi.

I progetti iniziali dei parcheggi Verga, Europa, Cavour e Umberto.

Eccezion fatta per il parcheggio Sanzio, dunque, tutti gli altri sono caratterizzati dall'essere pertinenziali e trasferire quella che oggi è una disordinata sosta in superficie in ambienti ipogei, riqualificando e arredando lo spazio in superficie con una qualità oggi del tutto assente. Non nuovi poli attrattori di traffico, dunque, ma spazi riqualificati che potranno dare nuovo respiro alla dimensione pedonale dei catanesi attraverso nuovi spazi pubblici alla quota stradale finalmente liberi dalla morsa delle auto. Una buona ragione per sperare che queste opere giungano presto a compimento: un compito che spetterà all'amministrazione comunale che verrà scelta nelle prossime elezioni amministrative di aprile.